Ein Versagen der Intelligenz: Teil I

  • Anmerkung des Herausgebers : Freeman Dyson, der am 28. Februar 2020 starb, schrieb diesen Aufsatz in zwei Teilen für die MIT Technology Review im Jahr 2006. Teil II davon kann hier zu finden .

Ich begann am 25. Juli 1943 in der Operational Research Section (ORS) des Bomber Command der britischen Royal Air Force zu arbeiten. Ich war 19 Jahre alt, frisch von einem verkürzten zweijährigen Studium an der University of Cambridge. Das Hauptquartier des Bomber Command bestand aus einem beträchtlichen Gebäudekomplex aus rotem Backstein, versteckt inmitten eines Waldes auf einem Hügel in der englischen Grafschaft Buckinghamshire. Die Hauptgebäude wurden vor dem Krieg gebaut. Das ORS kam 1941 hinzu und war hinten in einer Anhängersammlung untergebracht. Bäume wuchsen bis an unsere Fenster, sodass wir selbst im Sommer wenig Tageslicht hatten. Die Deutschen müssen gewusst haben, wo wir waren, aber ihre Flugzeuge kamen nie, um uns zu stören.

Luftkrieg: Ein britischer Lancaster-Bomber wird während des Angriffs auf Hamburg in der Nacht zum 30. Januar 1943 gegen Fackeln und Explosionen Silhouetten. (Bild: Imperial War Museum)

Ich war im Haus der Familie Parsons im Dorf Hughenden einquartiert. Mrs. Parsons war eine mütterliche Seele und hat sich gut um mich gekümmert. Einmal in der Woche stellte sie ihre runde Blechbadewanne auf ihren Küchenboden und füllte sie mit heißem Wasser für meinen wöchentlichen Spritzer. Jeden Morgen fuhr ich mit dem Fahrrad die fünf Meilen den Hügel hinauf zum Bomber Command, und jeden Abend kam ich bergab. Manchmal, wenn ich mich den Hügel hinauf kämpfte, sauste eine Limousine der Luftwaffe vorbei, und ich hatte einen kurzen Blick auf unseren Oberbefehlshaber, Sir Arthur Harris, der hinten saß und auf dem Weg war, die Befehle zu geben, die Tausende schickten von Jungen in meinem Alter zu ihrem Tod. Jeden Tag, je nach Wetter und Einsatzbereitschaft der Bomber, würde er entscheiden, ob er ihre Besatzungen in der Nacht losschicken oder sie ausruhen ließ. Jeden Tag wählte er die Ziele für die Nacht aus.



Der neue Prototyp von Philanthropy

Diese Geschichte war Teil unserer Ausgabe vom November 2006

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Die gesamte Karriere von Bomber Harris war der These gewidmet, dass eine strategische Bombardierung Deutschland ohne den Einsatz von Landarmeen besiegen könnte. Die Mammuttruppe schwerer Bomber, die er befehligte, war 1936 von der britischen Regierung als unser wichtigstes Instrument geplant worden, um Hitler zu besiegen, ohne die Schrecken des Grabenkriegs des Ersten Weltkriegs zu wiederholen der gesamten britischen Kriegsanstrengungen.

Die Mitglieder des ORS des Bomber Command waren Zivilisten, die beim Ministerium für Flugzeugproduktion und nicht bei der Luftwaffe angestellt waren. Die Idee war, hochrangigen Offizieren unabhängige wissenschaftliche und technische Beratung zu bieten. Der Experimentalphysiker Patrick Blackett hatte das ORS-System erfunden, um die Marine zu beraten. Eines der entscheidenden Probleme für die Marine bestand darin, die Zerstörung von U-Booten wissenschaftlich nachzuweisen. Jedes Schiff oder Flugzeug, das irgendwo in der Nähe eines U-Bootes eine Wasserbombe abwarf, konnte einen Todesfall fordern. Eine unabhängige Gruppe von Wissenschaftlern war erforderlich, um die Beweise unparteiisch zu bewerten und herauszufinden, welche Taktiken wirksam waren.

Bomber Command hatte ein ähnliches Problem bei der Bewertung der Effektivität von Bombardements. Das Flugpersonal berichtete häufig von der Zerstörung von Zielen, wenn Fotos zeigten, dass sie mehrere Meilen verfehlt hatten. Die Marine ORS war äußerst effektiv und trug wesentlich dazu bei, den Krieg gegen die U-Boote im Atlantik zu gewinnen. Aber Blackett hatte zwei enorme Vorteile. Erstens war er ein weltbekannter Wissenschaftler (der später einen Nobelpreis erhielt) mit einem sicheren Job in der akademischen Welt, sodass er mit seinem Rücktritt drohen konnte, wenn sein Rat nicht befolgt wurde. Zweitens war er im Ersten Weltkrieg Marineoffizier gewesen und wurde von den Admiralen, die er beriet, respektiert. Basil Dickins, der Chef unseres ORS beim Bomber Command, hatte keinen dieser Vorteile. Er war ein Beamter ohne unabhängige Stellung. Er konnte nicht mit Rücktritt drohen, und Sir Arthur Harris hatte keinen Respekt vor ihm. Seine Karriere hing davon ab, Sir Arthur Dinge zu erzählen, die Sir Arthur hören wollte. Das hat er also getan. Er gab Sir Arthur eher Informationen als Ratschläge. Er hat nie ernsthafte Fragen zu Sir Arthurs Taktik und Strategie gestellt.

Unser ORS war in Abschnitte und Unterabschnitte unterteilt. Die Abschnitte waren ORS1, die sich mit der Effektivität der Bombardierung befassten; ORS2, besorgt über Bomberverluste; ORS3, beschäftigt sich mit Geschichte. Mein Chef, Reuben Smeed, war Chef von ORS2. Die Unterabschnitte von ORS2 waren ORS2a, das Sammeln von Besatzungsberichten und die Untersuchung von Verlustursachen; ORS2b untersucht die Wirksamkeit elektronischer Gegenmaßnahmen; ORS2c untersucht Schäden an zurückkehrenden Bombern; ORS2d, die statistische Analysen und andere Aufgaben durchführt, die einige mathematische Fähigkeiten erfordern. Ich wurde in ORS2d versetzt.

Zur gleichen Zeit kamen zwei andere neue Jungs. Einer war John Carthy, der in ORS1 war; der andere war Mike O’Loughlin, der mit mir ein Büro in ORS2d teilte. John war ein Hauptdarsteller im Studententheater der Universität Cambridge. Mike war kurz in der Armee gewesen, wurde aber entlassen, als man bei ihm Epilepsie fand. John und Mike und ich wurden lebenslange Freunde. John war fröhlich, Mike war verbittert und ich war irgendwo dazwischen. Später war John Biologe an der University of London und Mike lehrte Ingenieurwissenschaften am Cambridge Polytechnic. Nach seinem Ausscheiden vom Polytechnikum wurde Mike anglikanischer Pfarrer in der Gemeinde Linton in der Nähe von Cambridge.

Das ORS bestand aus etwa 30 Personen, einem gemischten Haufen von Beamten, akademischen Experten und Studenten. Mit uns arbeiteten ebenso viele WAAFs, Mädchen der Women’s Auxiliary Air Force, die blaue Uniformen trugen und der militärischen Disziplin unterstanden. Die WAAFs waren Fotodolmetscher, Rechner, Techniker, Fahrer und Sekretärinnen. Sie erledigten die meiste Arbeit des ORS. Sie versorgten uns auch mit Tee und Sympathie. Sie machten eine deprimierende Situation erträglich. Ihr Anführer war Sergeant Asplen, ein großes und auffallend schönes Mädchen, dessen Autorität nie in Frage gestellt wurde. Die Sergeantin hielt sich frei von romantischen Verstrickungen. Aber zwei ihrer Schützlinge, eine temperamentvolle Rothaarige namens Dorothy und eine nachdenklichere Brünette namens Betty, wurden zu meinen Freunden John und Mike. Liebesaffären wurden nicht offiziell entmutigt. Wir feierten zwei Hochzeiten, bevor der Krieg zu Ende war, und Dorothy und Betty legten einen Nachmittag lang ihre plumpen blauen Uniformen ab und erstrahlten in weißer Seide. Die Ehen hielten und brachten später aus jeder vier Kinder hervor.

Mein erster Arbeitstag war der Tag nach einer unserer erfolgreichsten Operationen, einem nächtlichen Großangriff auf Hamburg. Zum ersten Mal hatten die Bomber das Täuschungssystem verwendet, das wir WINDOW und die Amerikaner CHAFF nannten. WINDOW bestand aus Paketen von Papierstreifen, die mit Aluminiumfarbe beschichtet waren. Ein Besatzungsmitglied in jedem Bomber war dafür verantwortlich, während des Fluges über Deutschland Päckchen WINDOW mit einer Geschwindigkeit von einem Päckchen pro Minute durch einen Schacht zu werfen. Die Papierstreifen schwebten langsam durch den Strom der Bomber, jeder Streifen eine Resonanzantenne, die auf die Frequenz des deutschen Radars abgestimmt war. Der Zweck bestand darin, die Radargeräte zu verwirren, damit sie einzelne Bomber im Durcheinander der Echos aus dem FENSTER nicht verfolgen konnten.

An diesem Tag freuten sich die Leute im ORS. Ich habe sie nie wieder so fröhlich erlebt, bis der Krieg in Europa endete. WINDOW hatte funktioniert. Die Bomberverluste in der Nacht zuvor waren nur 12 von 791 oder 1,5 Prozent, weit weniger, als man für eine große Operation im Juli erwartet hätte, wenn der Himmel in Nordeuropa nie wirklich dunkel ist. Die Verluste betrugen in der Regel etwa 5 Prozent und waren hauptsächlich auf deutsche Nachtjäger zurückzuführen, die von Radargeräten am Boden zu den Bombern geleitet wurden. WINDOW hatte die erwarteten Verluste um zwei Drittel reduziert. Jeder Bomber hatte eine siebenköpfige Besatzung, also hatte WINDOW in dieser Nacht etwa 180 unserer Jungs das Leben gerettet.

Die erste Aufgabe, die Reuben Smeed mir bei meiner Ankunft gab, bestand darin, Bilder von der WINDOW-Wolke zu zeichnen, die im Laufe der Nacht durch den Strom der Bomber zog, wobei die lokalen Winde in verschiedenen Höhen, die von den Bombern gemessen und gemeldet wurden, berücksichtigt wurden. Meine Bilder wurden der Flugzeugbesatzung gezeigt, um ihnen zu zeigen, wie wichtig es für sie war, nach der Bombardierung des Ziels im Strom zu bleiben, anstatt selbstständig nach Hause zu fliegen.

Smeed erklärte mir, dass für Bomber, die nachts über Deutschland fliegen, und für Schiffe, die den Atlantik überqueren, die gleichen Prinzipien gelten. Schiffe mussten in Konvois fahren, weil die Gefahr, von einem U-Boot torpediert zu werden, für ein allein reisendes Schiff viel größer war. Aus dem gleichen Grund mussten Bomber in Strömen reisen: Das Risiko, vom Radar verfolgt und von einem feindlichen Jäger abgeschossen zu werden, war für einen allein fliegenden Bomber viel größer. Aber die Besatzungen versuchten, sich aus dem Bomberstrom herauszuhalten, weil sie mehr Angst vor Kollisionen als vor Jägern hatten. Jedes Mal, wenn sie im Strom flogen, sahen sie Bomber, die sich ihnen näherten und beinahe mit ihnen kollidierten, aber sie sahen fast nie Jäger. Die deutschen Nachtjäger waren im Vergleich zum Bomber Command winzig. Aber die deutschen Piloten waren hochqualifiziert und wurden so gut wie nie abgeschossen. Sie trugen ein Feuersystem namens Schräge Musik oder krumme Musik, mit dem sie unter einem Bomber fliegen und Geschütze in einem 60-Grad-Winkel nach oben abfeuern konnten. Der Jäger konnte den Bomber deutlich gegen den Nachthimmel abheben, während der Bomber den Jäger nicht sehen konnte. Dieses System zerstörte effizient Tausende von Bombern, und wir wussten nicht einmal, dass es existiert. Dies war der größte Fehler des ORS. Wir haben von Schräge Musik zu spät erfahren, um etwas dagegen zu unternehmen.

Smeed hielt das Urteil der Besatzung für falsch. Er hielt die Chance eines Bombers, von einem Jäger abgeschossen zu werden, für weitaus größer als seine Chance, mit einem anderen Bomber zu kollidieren, selbst im dichtesten Teil des Bomberstroms. Aber er hatte keine Beweise: Er war zu sehr mit anderen dringenden Problemen beschäftigt gewesen, um sie zu sammeln. Er sagte mir, dass das Nützlichste, was ich tun könnte, darin bestehe, der Experte für Kollisionen beim Bomber Command zu werden. Wenn ich nicht anderweitig beschäftigt bin, sollte ich alle Beweisfetzen sammeln, die ich über tödliche und nicht tödliche Kollisionen finden konnte, und sie alle zusammenfügen. Dann könnten wir vielleicht die Flugbesatzung davon überzeugen, dass es wirklich sicherer war, im Fluss zu bleiben.

Es gab zwei Möglichkeiten, Kollisionen zu untersuchen, mit Theorie oder mit Beobachtungen. Ich habe beides probiert. Der theoretische Weg bestand darin, eine Formel zu verwenden: Die Kollisionsrate für einen im Strom fliegenden Bomber ist gleich der Dichte der Bomber multipliziert mit der durchschnittlichen relativen Geschwindigkeit von zwei Bombern multipliziert mit der gegenseitigen Präsentationsfläche (MPA). Der MPA war der Bereich in einer geometrischen Ebene senkrecht zur Relativgeschwindigkeit, innerhalb dessen eine Kollision auftreten könnte. Es war dasselbe, was Atom- und Teilchenphysiker einen Kollisionsquerschnitt nennen. Bei vertikalen Kollisionen war es von oben gesehen etwa viermal so groß wie ein Bomber. Die Formel geht davon aus, dass sich zwei Bomber auf Kollisionskurs nicht rechtzeitig sehen, um abzubrechen. Für Bomber, die nachts über Deutschland flogen, war diese Annahme wahrscheinlich richtig.

Alle drei Faktoren in der Kollisionsformel waren unsicher. Die MPA wäre bei einer seitlichen Kollision kleiner als bei einer Auf- und Abwärtskollision, aber ich nahm an, dass die meisten Kollisionen von oben nach unten verlaufen würden, mit vertikaler Relativgeschwindigkeit. Die relative Geschwindigkeit würde davon abhängen, wie stark die Bomber beim Fliegen die Korkenzieher machten. Außer bei Bombenangriffen über ein Ziel flogen sie nie gerade und eben; das hätte sie auf der Suche nach Flugabwehrgeschützen zurückgelassen. Das Standardmanöver zur Vermeidung von Flugabwehrfeuer war der Korkenzieher, der seitliches mit Auf- und Ab-Weben kombiniert. Für die Vorhersage von Kollisionen war die Auf- und Abbewegung am wichtigsten. Aus den Berichten der Besatzung schätzte ich Auf- und Abbewegungen von durchschnittlich 40 Meilen pro Stunde, unsicher um den Faktor zwei. Aber die dominierende Unsicherheit in der Kollisionsformel war die Dichte der Bomber im Strom.

Ich studierte die Besatzungsberichte, in denen manchmal große Abweichungen von den Bahnen beschrieben wurden, die die Bomber fliegen sollten. Für die Mehrheit der Besatzungen, die keine großen Abweichungen meldeten, gab es keine Möglichkeit zu sagen, wie nahe sie ihren zugewiesenen Spuren tatsächlich geflogen waren. Meine beste Schätzung der Bomberdichte war um den Faktor 10 unsicher. Dies machte die Kollisionsformel als Vorhersageinstrument praktisch wertlos. Aber es hatte immer noch einen Wert, um eine Obergrenze für die Kollisionsrate festzulegen. Wenn ich für alle drei Faktoren in der Formel Maximalwerte annahm, ergab sich eine kollisionsbedingte Verlustrate von 1 Prozent pro Operation. Ein Prozent war viel zu hoch, um akzeptabel zu sein, aber immer noch weniger als die Gesamtverlustrate von 5 Prozent. Selbst wenn wir den Bomberstrom auf die höchstmögliche Dichte quetschen würden, wären Kollisionen nicht die Hauptursache für Verluste.

Wie häufig waren Kollisionen wirklich? Es gab zahlreiche, aber unzuverlässige Beobachtungen von tödlichen Abstürzen über Deutschland. Die Besatzungen berichteten häufig von Ereignissen, die sah wie Kollisionen: zuerst eine Explosion in der Luft und dann zwei brennende Gegenstände, die zu Boden fallen. Diese Ereignisse waren aus großer Entfernung sichtbar und wurden oft mehrfach berichtet. Die Besatzungen neigten dazu, zu glauben, Kollisionen zu sehen, aber es gab keine Möglichkeit, sich sicher zu sein. Bei den meisten Ereignissen handelte es sich wahrscheinlich um einzelne Bomber, die von Flugabwehrgranaten oder Jagdkanonen getroffen wurden und die beim Zerfall in zwei Hälften zerbrachen.

Am Ende fand ich nur zwei Beweisquellen, denen ich vertrauen konnte: Bomber, die über England kollidierten, und Bomber, die durch nichttödliche Kollisionen über Deutschland beschädigt zurückkehrten. Die Zahl der Vorfälle beider Arten war zuverlässig und klein genug, dass ich jeden Fall einzeln untersuchen konnte. Der Fall, an den ich mich am besten erinnere, war eine Kollision zweier Mosquito-Bomber über München. Die Mosquito war ein leichter, zweisitziger Bomber, den das Bomber Command ausgiebig für kleine Angriffe einsetzte, um die deutsche Verteidigung zu verwirren und die Aufmerksamkeit von den schweren Angriffen abzulenken. Zwei Moskitos flogen alleine von England nach München und kollidierten dann mit nur geringem Schaden über dem Ziel. Es war offensichtlich, dass die Kollision nicht das Ergebnis des normalen Betriebs gewesen sein konnte. Die beiden Piloten müssen sich gesehen haben, als sie in München ankamen und anfingen zu spielen. Die Mosquito war schnell und wendig und wurde kaum abgeschossen, sodass sich die Piloten als unverwundbar fühlten. Ich habe Pilot-Offizier Izatt interviewt, der einer der beiden Piloten war. Als ich ihn sanft über die Münchner Operation befragte, gestand er, dass er und sein Freund einen Luftkampf um das Ziel genossen hatten, als sie aufeinander prallten. Also habe ich die Münchner Kollision von meiner Liste gestrichen. Sie war für die Statistik über Kollisionen schwerer Bomber im Bomberstrom nicht relevant. Es blieben sieben authentische nichttödliche Kollisionen zwischen schweren Bombern über Deutschland.

Für Bomber, die bei Trainingsübungen nachts über England flogen, kannte ich die Zahl der tödlichen und nicht tödlichen Kollisionen. Nach über 60 Jahren kann ich mich nicht mehr genau daran erinnern, aber ich erinnere mich, dass das Verhältnis von tödlichen zu nicht tödlichen Kollisionen drei zu eins betrug. Wenn ich annahm, dass die Chance, eine Kollision zu überleben, über Deutschland die gleiche ist wie über England, dann war es einfach, die Anzahl der tödlichen Kollisionen über Deutschland zu berechnen. Aber es gab zwei Gründe, warum die Annahme falsch sein könnte. Einerseits könnte ein stark beschädigtes Flugzeug über Deutschland nicht nach Hause kommen, während ein Flugzeug mit dem gleichen Schaden über England sicher landen könnte. Auf der anderen Seite könnte die Besatzung eines beschädigten Flugzeugs über England beschließen, auszusteigen und das Flugzeug abstürzen zu lassen, während dieselbe Besatzung über Deutschland stark motiviert wäre, das Flugzeug nach Hause zu bringen. Es gab keine Möglichkeit, diese Unterscheidungen in meine Berechnungen einfließen zu lassen. Aber da sie in entgegengesetzte Richtungen zogen, beschloss ich, sie beide zu ignorieren. Ich schätzte die Zahl der tödlichen Kollisionen über Deutschland in der Zeit seit Beginn der massiven Angriffe auf das Dreifache der nicht-tödlichen Kollisionen oder 21. Diese Zahlen bezogen sich auf Großoperationen über Deutschland mit Bomberströmen hoher Dichte, bei denen etwa 60.000 Einsätze war geflogen, als ich die Berechnung durchführte. So zerstörten Kollisionen bei 60.000 Einsätzen 42 Flugzeuge, eine Verlustrate von 0,07 Prozent. Dies war die beste Schätzung, die ich machen konnte. Ich konnte keine zuverlässigen Fehlergrenzen berechnen, aber ich war überzeugt, dass die Schätzung mit einem Faktor von zwei korrekt war. Dies stimmte mit der weniger genauen Schätzung der theoretischen Formel überein und bestätigte Smeeds Überzeugung, dass Kollisionen ein geringeres Risiko darstellen als Jäger.

Nachdem ich beim ORS angekommen war, gingen die Angriffe auf Hamburg noch eine Woche lang weiter. Die zweite, am 27. Juli, löste einen Feuersturm aus, der den zentralen Teil der Stadt verwüstete und etwa 40.000 Menschen tötete. Es gelang uns nur zweimal, Feuerstürme auszulösen, einmal in Hamburg und noch einmal in Dresden 1945, wo zwischen 25.000 und 60.000 Menschen ums Leben kamen (die Zahlen sind noch umstritten). Die Deutschen hatten gute Luftschutzkeller und Warnsysteme und taten, was ihnen gesagt wurde. So kamen bei einem typischen Großangriff nur wenige Tausend Menschen ums Leben. Aber wenn es einen Feuersturm gab, wurden die Menschen in ihren Unterkünften erstickt oder geröstet, und die Zahl der Getöteten war mehr als zehnmal höher. Jedes Mal, wenn das Bomber Command eine Stadt angriff, versuchten wir, einen Feuersturm zu entfachen, aber wir haben nie erfahren, warum wir so selten erfolgreich waren. Wahrscheinlich konnte ein Feuersturm nur dann entstehen, wenn drei Dinge zusammen passierten: erstens eine hohe Konzentration alter Gebäude am Zielort; zweitens ein Angriff mit einer hohen Dichte von Brandbomben im zentralen Bereich des Ziels; und drittens eine atmosphärische Instabilität. Wenn die Kombination dieser drei Dinge genau richtig war, erzeugten Flammen und Winde einen lodernden Hurrikan. Dasselbe geschah eines Nachts in Tokio im März 1945 und noch einmal in Hiroshima im folgenden August. Der Feuersturm in Tokio war der größte und tötete vielleicht 100.000 Menschen.

Der dritte Hamburger Überfall fand in der Nacht zum 29. Juli statt, der vierte in der Nacht zum 2. August. Nach dem Feuersturm galt das Gesetz der Ertragsminderung. Der vierte Angriff war ein Fiasko mit hohen und schweren Wolken über der Stadt und Bomben, die über das Land verstreut waren. Unsere Bomberverluste stiegen, fast 4 Prozent beim dritten Angriff und etwas über 4 Prozent beim vierten. Die Deutschen hatten schnell gelernt, mit WINDOW umzugehen. Da sie einzelne Bomber nicht mehr mit Radar verfolgen konnten, lenkten sie ihre Jäger in den Bomberstrom und ließen sie ihre eigenen Ziele finden. Innerhalb eines Monats waren die Verlustraten wieder auf dem 5-Prozent-Niveau und WINDOW rettete keine Leben mehr.

Eine andere Aufgabe, die mir Smeed gab, bestand darin, Wege zu finden, um die Wirksamkeit verschiedener Gegenmaßnahmen einzuschätzen, wobei alle Beweise aus einer heterogenen Sammlung von Operationen verwendet wurden. Die erste Gegenmaßnahme, an der ich arbeitete, war MONICA. MONICA war ein am Heck montiertes Warnradar, das ein hohes Quietschen über die Gegensprechanlage aussendete, wenn ein Bomber dicht hinter einem anderen Flugzeug stand. Das Quietschen kam schneller, je kürzer die vom Radar gemessene Entfernung wurde. Die Besatzungen mochten MONICA nicht, weil sie zu empfindlich war und viele Fehlalarme auslöste. Sie schalteten es normalerweise aus, damit sie ohne Unterbrechung miteinander sprechen konnten. Meine Aufgabe war es, an den Ergebnissen vieler Einsätze zu erkennen, ob MONICA tatsächlich Leben gerettet hat. Ich musste die Verlustraten von Bombern mit und ohne MONICA vergleichen. Dies war schwierig, da MONICA ungleich auf die Staffeln verteilt war. Es wurde bevorzugt an Halifaxes (einer der beiden Haupttypen britischer schwerer Bomber) vergeben, die normalerweise höhere Verlustraten aufwiesen, und seltener an Lancaster-Bomber, die normalerweise niedrigere Verlustraten hatten. Darüber hinaus wurden Halifaxe bevorzugt bei weniger gefährlichen Operationen und Lancasters bei gefährlicheren Operationen verschickt. Um alle Beweise aus den Verlusten von Halifax und Lancaster für eine Vielzahl von Operationen zu verwenden, erfand ich eine Methode, die später von Epidemiologen neu erfunden wurde und den Namen Meta-Analyse erhielt. Die Beweise aus vielen Operationen zusammenzutragen, um die Wirksamkeit von MONICA zu beurteilen, war genauso, wie die Beweise aus vielen klinischen Studien zusammenzutragen, um die Wirksamkeit eines Medikaments zu beurteilen.

Meine Methode der Metaanalyse war folgende: Zuerst habe ich die Daten nach Betrieb und Flugzeugtyp unterteilt. Eine Unterteilung wäre beispielsweise Halifaxes auf Bremen am 5. März; eine andere wäre Lancasters auf Berlin am 2. Dezember. In jeder Unterteilung habe ich die Anzahl der Flugzeuge mit und ohne MONICA und die Anzahl der verlorenen Flugzeuge mit und ohne MONICA tabellarisch aufgeführt. Ich habe auch die Anzahl der MONICA-Flugzeuge, die voraussichtlich verloren gehen würden, wenn das Warnsystem keine Wirkung hätte, und die statistische Varianz dieser Zahl tabellarisch dargestellt. Ich hatte also zwei Größen für jede Unterteilung: beobachtete minus erwartete Verluste von MONICA-Flugzeugen und die Varianz dieser Differenz. Ich nahm an, dass die Verteilungen der Verluste in den verschiedenen Unterabteilungen unkorreliert waren. Somit könnte ich einfach die beiden Größen beobachtete minus erwartete Verluste und Varianz über alle Unterteilungen addieren. Das Ergebnis war eine Gesamtzahl der beobachteten minus erwarteten Verluste und Varianzen für alle MONICA-Flugzeuge, unbeeinflusst von den unterschiedlichen Anteilen der MONICA-Flugzeuge in den verschiedenen Unterabteilungen. Dies war ein sensibler Wirksamkeitstest, bei dem alle verfügbaren Informationen verwendet wurden. Wenn die Summe der beobachteten minus erwarteten Verluste signifikant negativ war, bedeutete dies, dass MONICA wirksam war. Stattdessen war die Summe jedoch leicht positiv und kleiner als die Quadratwurzel der Gesamtvarianz. MONICA war statistisch wertlos. Die Besatzungen hatten Recht gehabt, als sie beschlossen, es auszuschalten.

Später wandte ich dieselbe Analysemethode auf die Frage an, ob Erfahrung den Besatzungen half, zu überleben. Das Bomber Command sagte den Besatzungen, dass ihre Überlebenschancen mit zunehmender Erfahrung steigen würden, und die Besatzungen glaubten daran. Ihnen wurde gesagt, Nachdem Sie die ersten Operationen hinter sich gebracht haben, wird es besser. Diese Idee war wichtig für die Moral zu einer Zeit, als der Anteil der Besatzungen, die bis zum Ende einer 30-Operations-Tour überlebten, nur etwa 25 Prozent betrug. Ich habe die erfahrenen und unerfahrenen Besatzungen bei jedem Einsatz unterteilt und die Analyse durchgeführt, und auch hier war das Ergebnis eindeutig. Die Erfahrung hat die Verlustraten nicht reduziert. Die Ursache der Verluste, was immer es war, tötete unvoreingenommene Besatzungen von Anfängern und Experten. Dieses Ergebnis widersprach dem offiziellen Dogma und wurde vom Kommando nie akzeptiert. Ich gebe dem ORS und insbesondere mir selbst die Schuld, dieses Ergebnis nicht ernst genug zu nehmen. Die Beweise zeigten, dass die Hauptursache für Verluste ein Angriff war, der erfahrenen Besatzungen weder eine Chance zur Flucht noch zur Verteidigung gab. Hätten wir die Beweise ernster genommen, hätten wir Schräge Musik vielleicht rechtzeitig entdeckt, um mit wirksamen Gegenmaßnahmen zu reagieren.

Smeed und ich waren uns einig, dass das Bomber Command die Verluste erheblich reduzieren könnte, indem es aus jedem Bomber zwei Geschütztürme samt der dazugehörigen Hardware herausreißt und jede Besatzung von sieben auf fünf reduziert. Die Geschütztürme waren sowohl im Luftwiderstand als auch im Gewicht teuer. Die turmlosen Bomber wären 80 Stundenkilometer schneller geflogen und hätten viel weniger Zeit über Deutschland verbracht. Der Beweis, dass die Erfahrung die Verluste nicht reduzierte, bestätigte unsere Meinung, dass die Geschütztürme nutzlos waren. Die Geschütztürme retteten keine Bomber, weil die Kanoniere selten die Jäger sahen, die sie töteten. Aber unser Vorschlag, die Geschütztürme abzureißen, widersprach der offiziellen Mythologie der tapferen Kanoniere, die ihre Mannschaftskameraden verteidigten. Dickins hatte in seinen Gesprächen mit Harris nie den Mut, das Thema ernsthaft voranzutreiben. Wenn er es getan hätte, hätte Harris vielleicht sogar zugehört und Tausende von Besatzungsmitgliedern hätten gerettet werden können.

Der Teil seines Jobs, der Smeed am meisten Spaß machte, war das Interviewen von Betrügern. Evaders waren Besatzungsmitglieder, die den Abschuss über deutsch besetzten Ländern überlebt hatten und nach England zurückkehrten. Ungefähr 1 Prozent aller Abgeschossenen kamen zurück. Jede Woche fuhr Smeed nach London und interviewte einen oder zwei von ihnen. Manchmal nahm er mich mit. Wir sollten ihnen keine Fragen stellen, wie sie zurückgekommen sind, aber manchmal erzählten sie uns trotzdem erstaunliche Geschichten. Wir waren angeblich um ihnen Fragen zu stellen, wie sie abgeschossen wurden. Aber sie hatten sehr wenig Informationen, um uns darüber zu geben. Die meisten von ihnen sagten, sie hätten nie einen Kämpfer gesehen und hätten keine Warnung vor einem Angriff. Es gab nur einen plötzlichen Kanonenschuss, und das Flugzeug brach um sie herum auseinander. Auch hier haben wir einen wesentlichen Hinweis übersehen, der uns zu Schräge Musik geführt haben könnte.

Am 18. November 1943 begann Sir Arthur Harris die Schlacht um Berlin. Dies war seine letzte Chance, die Behauptung zu beweisen, dass strategische Bombardierung Kriege gewinnen könnte. Er kündigte an, dass die Schlacht um Berlin Deutschland aus dem Krieg werfen würde. Im November 1943 war die Bomberstreitmacht von Harris endlich bereit, das zu tun, wozu sie bestimmt war: Hitlers Reich durch die Zerstörung Berlins zu zerschlagen. Die Schlacht um Berlin begann mit einem Erfolg, wie der erste Angriff auf Hamburg am 24. Juli. Wir griffen Berlin mit 444 Bombern an, und nur 9 gingen verloren. Unsere Verluste waren gering, nicht wegen WINDOW, sondern wegen geschickter Taktiken. Zwei Bomberkräfte waren in dieser Nacht unterwegs, eine nach Berlin und eine nach Mannheim. Die deutschen Lotsen waren verwirrt und schickten die meisten Jäger nach Mannheim.

Nach diesem ersten Versuch auf Berlin ordnete Sir Arthur 15 weitere schwere Angriffe an, in der Erwartung, diese Stadt so gründlich zu zerstören, wie er Hamburg zerstört hatte. Den ganzen Winter 1943/44 hämmerten die Bomber auf Berlin ein. Das Wetter in diesem Winter war schlimmer als sonst und bedeckte die Stadt wochenlang mit Wolken. Unsere Fotoaufklärungsflugzeuge konnten keine Bilder mitbringen, um zu zeigen, wie schlecht es uns ging. Als die Angriffe weitergingen, wurde die deutsche Verteidigung stärker, unsere Verluste größer und die Streuung der Bomben schlimmer. Wir haben in Berlin nie einen Feuersturm ausgelöst. Am 24. März verloren wir beim letzten der 16 Angriffe 72 von 791 Bombern, eine Verlustrate von 9 Prozent, und Sir Arthur gab sich geschlagen. Die Schlacht kostete uns 492 Bomber mit mehr als 3.000 Besatzungsmitgliedern. Trotzdem nahm die Industrieproduktion in Berlin weiter zu, und die Regierungsgeschäfte wurden nie ernsthaft gestört.

Es gab zwei Hauptgründe, warum Deutschland die Schlacht um Berlin gewann. Erstens ist die Stadt moderner und weniger dicht als Hamburg und erstreckt sich über ein Gebiet, das so groß wie London ist und nur die Hälfte der Londoner Bevölkerung hat; es hat also nicht gut gebrannt. Zweitens ermöglichten die wiederholten Angriffe auf denselben Routen den deutschen Jägern, den Bomberstrom früher zu finden und Bomber effizienter zu töten.

Eine Woche nach dem letzten Angriff auf Berlin erlitten wir eine noch vernichtendere Niederlage. Wir haben Nürnberg mit 795 Bombern angegriffen und 94 verloren, eine Verlustrate von fast 12 Prozent. Da war allen klar, dass solche Verluste nicht tragbar waren. Sir Arthur gab widerwillig seinen Traum auf, den Krieg allein zu gewinnen. Das Bomber Command hörte auf, so tief in Deutschland einzufliegen und verbrachte den Sommer 1944 damit, die alliierten Armeen, die inzwischen in Frankreich einmarschierten, taktisch zu unterstützen.

Die Geschichte des 20. Jahrhunderts hat immer wieder gezeigt, dass strategische Bombardierung allein keine Kriege gewinnt. Hätte Großbritannien 1936 beschlossen, seine Hauptanstrengungen auf den Bau von Schiffen statt Bombern zu setzen, wäre die Invasion Frankreichs 1943 statt 1944 möglich gewesen, und der Krieg in Europa wäre 1944 statt 1945 zu Ende gegangen. Aber 1943 wir hatten die Bomber und wir hatten nicht die Schiffe, und das Problem bestand darin, das Beste aus dem herauszuholen, was wir hatten.

Einer unserer jungen Studenten am ORS war Sebastian Pease, seinen Freunden als Bas bekannt. Er war erst sechs Monate vor mir beim ORS eingetreten, aber als ich dort ankam, kannte er sich bereits aus und war in dieser fremden Welt zu Hause. Er war der einzige von uns, der tat, was wir alle tun sollten: den Krieg zu gewinnen. Der Rest von uns saß im Hauptquartier des Kommandos, deprimiert und elend, weil unsere Verluste an Flugzeugen und Besatzung enorm waren und wir nicht viel tun konnten, um zu helfen. Das Kommando mochte es nicht, wenn Zivilisten um die Einsatzstaffeln herumwanderten, um Informationen zu sammeln, und so waren wir meistens auf unsere düsteren Büros im Hauptquartier beschränkt. Aber Bas gelang der Ausbruch. Er verbrachte die meiste Zeit bei den Geschwadern und kehrte nur gelegentlich ins Hauptquartier zurück. Fünfzig Jahre später, als er Princeton besuchte (wo ich die meiste Zeit meines Lebens als Physikprofessor verbrachte), erzählte er mir, was er getan hatte.

Bas konnte aus dem Hauptquartier des Kommandos fliehen, weil er der verantwortliche Experte für ein präzises Navigationssystem namens G-H war. Nur wenige Bomber waren mit G-H ausgestattet, da es eine Zwei-Wege-Kommunikation mit Bodenstationen erforderte. Diese Bomber gehörten zu zwei Spezialgeschwadern, darunter 218 Squadron. Die G-H-Bomber waren Stirlings, langsame und schwerfällige Maschinen, die durch die kleineren und wendigeren Lancaster ersetzt werden sollten. Sie nahmen nicht mit dem Rest des Kommandos an Massenbombardements teil, sondern führten kleine, präzise Operationen mit sehr geringen Verlusten alleine durch. Bas verbrachte viel Zeit bei der 218 Squadron und stellte sicher, dass die G-H-Crews wussten, wie sie ihre Ausrüstung zum präzisen Bombardieren einsetzen konnten. Er hatte einen guten Krieg, wie wir damals sagten. Der Rest von uns hatte einen schlimmen Krieg.

Irgendwann Anfang 1944 stoppte die 218 Squadron die Bombardierung und begann mit dem Training für eine streng geheime Operation namens GLIMMER, die Bas mitgeplant hatte und deren Zweck es war, die deutsche Aufmerksamkeit von der Invasionsflotte abzulenken, die im Juni in Frankreich einmarschieren sollte. Die Operation wurde in der Nacht vom 5. zum 6. Juni durchgeführt. Die G-H-Bomber flogen tief in engen Kreisen und ließen WINDOW fallen, als sie langsam über den Ärmelkanal hinausfuhren. In Verbindung mit Booten unter ihnen, die speziell konstruierte Radartransponder trugen, erschienen sie den deutschen Radaren wie eine Flotte von Schiffen. Während sich die echte Invasionsflotte in Richtung Normandie bewegte, bewegte sich die gefälschte Invasionsflotte von G-H-Bombern in Richtung Pas de Calais, 200 Meilen östlich. Die List war erfolgreich, und die starken deutschen Truppen im Pas de Calais zogen nicht rechtzeitig in die Normandie, um die Invasion zu stoppen. Während Bas die Mannschaften trainierte, sagte er seinen Freunden im ORS nichts davon. Wir wussten nur, dass er bei den Geschwadern war, um etwas Nützliches zu tun. Selbst als GLIMMER vorbei war und die Invasion erfolgreich war, sprach Bas nie darüber. Mein Chef, Reuben Smeed, war ein Mann von beträchtlicher Weisheit. Eines Tages im Bomber Command sagte er: In diesem Geschäft haben Sie die Wahl. Entweder man erledigt etwas oder man bekommt dafür die Anerkennung, aber nicht beides. Bas' Arbeit war ein schönes Beispiel für Smeeds Diktum. Er hat seine Wahl getroffen, und er hat etwas getan. Später wurde er ein berühmter Plasmaphysiker und leitete den Joint European Torus, das wichtigste Fusionsprogramm der Europäischen Union.

Das eine Mal, dass ich tat etwas praktisch Nützliches für Bomber Command war im Frühjahr 1944, als Smeed mich schickte, um genaue Messungen der Helligkeit des Nachthimmels als Funktion von Zeit, Winkel und Höhe durchzuführen. Die Messungen würden von unseren Routenplanern genutzt, um die Belastung der Bomber durch die lange Sommerdämmerung über Deutschland zu minimieren. Ich ging zu einem Flugplatz im Dorf Shawbury in Shropshire und flog mehrere Nächte in einem alten Hudson-Flugzeug, unbeheizt und ohne Druck. Der Pilot flog auf einem vorgeschriebenen Kurs in verschiedenen Höhen hin und her, während ich mit einem antiquierten Photometer durch ein offenes Fenster die Helligkeit des Himmels maß, beginnend kurz nach Sonnenuntergang und endend, wenn die Sonne 18 Grad unter dem Horizont stand. Ich war überrascht, dass ich ohne Sauerstoff in einer Höhe von 20.000 Fuß ganz gut funktionieren konnte. Diesen Job teilte ich mir mit J. F. Cox, einem belgischen Professor, der in England gefangen wurde, als Hitler 1940 Belgien überrannte. Cox und ich führten abwechselnd die Messungen durch. Meine Flüge verliefen ereignislos, aber bei den letzten Flügen von Cox fielen beide Triebwerke des Hudson aus und der Pilot beschloss, auszusteigen. Cox sprang ebenfalls aus und kam noch immer mit dem Photometer zur Erde. Er brach sich einen Knöchel, rettete aber das Gerät. Später wurde er Rektor der Freien Universität Brüssel.

Nach dem Krieg arbeitete Smeed für die britische Regierung zu Straßenverkehrsproblemen und lehrte anschließend am University College London, wo er der erste Professor für Verkehrswissenschaften war. Er wandte die Methoden der Betriebsforschung auf Verkehrsprobleme weltweit an und entwarf intelligente Ampelsteuerungssysteme, um den Verkehrsfluss durch Städte zu optimieren. Smeed hatte eine fatalistische Sicht auf den Verkehrsfluss. Er sagte, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit des Verkehrs im Zentrum von London immer neun Meilen pro Stunde betragen würde, weil dies die Mindestgeschwindigkeit ist, die die Leute tolerieren. Der intelligente Einsatz von Ampeln könnte die Zahl der Autos auf den Straßen erhöhen, aber ihre Geschwindigkeit nicht erhöhen. Sobald der Verkehr schneller floss, kamen mehr Autofahrer, um ihn zu verlangsamen.

Smeed hatte auch eine fatalistische Sicht auf Verkehrsunfälle. Er sammelte Statistiken über Verkehrstote aus vielen Ländern, bis hin zur Erfindung des Automobils. Er fand heraus, dass die Zahl der Todesfälle in einem Land pro Jahr unter einer enormen Bandbreite von Bedingungen durch eine einfache Formel angegeben wird: Die Zahl der Todesfälle entspricht dem 0,0003-fachen der Zweidrittel-Potenz der Zahl der Menschen mal der Ein-Drittel-Potenz von die Zahl der Autos. Diese Formel ist als Smeed-Gesetz bekannt. Er veröffentlichte es 1949, und es ist 57 Jahre später noch gültig. Es ist natürlich nicht genau, aber es hält sich für fast alle Länder zu fast allen Zeiten innerhalb eines Faktors von zwei. Bemerkenswert ist, dass die Zahl der Todesopfer nicht stark von der Größe des Landes, der Straßenqualität, den Verkehrsregeln oder der Sicherheitsausstattung der Autos abhängt. Smeed interpretierte sein Gesetz als ein Gesetz der menschlichen Natur. Die Zahl der Todesfälle wird hauptsächlich durch psychische Faktoren bestimmt, die von materiellen Umständen unabhängig sind. Die Leute werden rücksichtslos fahren, bis die Zahl der Todesfälle das Maximum erreicht, das sie tolerieren können. Wenn die Anzahl dieses Limit überschreitet, fahren sie vorsichtiger. Das Gesetz von Smeed definiert lediglich die Zahl der Todesfälle, die wir psychologisch tolerierbar finden.

Das letzte Kriegsjahr war ruhig im ORS Bomber Command. Wir wussten, dass der Krieg zu Ende ging und dass nichts, was wir tun konnten, viel bewirken würde. Mit oder ohne unsere Hilfe ging es dem Bomber Command besser. Im Herbst 1944, als die Deutschen aus Frankreich vertrieben wurden, war es unseren Bombern endlich möglich, zielgenaue und verheerende Nachtangriffe auf deutsche Ölraffinerien und Fabriken zur Herstellung von synthetischem Öl durchzuführen. Wir wussten seit langem, dass diese Ziele für die deutsche Kriegswirtschaft von entscheidender Bedeutung sind, aber wir waren nie in der Lage, sie effektiv anzugreifen. Das hat sich aus zwei Gründen geändert. Erstens machte der Verlust Frankreichs die deutsche Kampfverteidigung viel weniger effektiv. Zweitens wurde eine neue Methode zur Organisation von Angriffen von der Gruppe 5 erfunden, der unabhängigsten der Bomber Command-Gruppen. Die Methode stammt von der 617 Squadron, einer der 5 Gruppenstaffeln, die im März 1943 den berühmten Angriff auf die Ruhrtalsperren durchführten oben. Der Ansatz erforderte einen Meisterbomber, der eine Mosquito in geringer Höhe über ein Ziel fliegt und den Angriff per Funk in Klartext dirigiert. Der Meisterbomber markierte das Ziel zuerst mit Zielanzeiger-Fackeln genau und teilte dann den schweren Bombern über seinem Kopf genau mit, wo sie zielen sollten. Ein stellvertretender Master-Bomber in einem anderen Mosquito war bereit zu übernehmen, falls der erste abgeschossen wurde. Die Fünfergruppe führte viele solcher Präzisionsangriffe mit großem Erfolg und geringen Verlusten durch, während die anderen Gruppen an andere Orte flogen und die Jägerverteidigung ablenkten. Im letzten Kriegswinter ging der deutschen Armee und Luftwaffe endgültig das Öl aus. Bomber Command konnte zu Recht behaupten, den alliierten Armeen geholfen zu haben, die sich von Osten und Westen nach Deutschland vordrangen.

Während die Angriffe auf Ölwerke den Krieg gewannen, ordnete Sir Arthur weiterhin Großangriffe auf Städte an, darunter den Angriff auf Dresden in der Nacht des 13. Februar 1945. Der Angriff von Dresden wurde berühmt, weil er einen Feuersturm verursachte und viele Menschen tötete viele Zivilisten, viele von ihnen auf der Flucht vor den russischen Armeen, die Pommern und Schlesien überrannten. Dies führte dazu, dass einige Leute in Großbritannien die Moral in Frage stellten, das Massenabschlachten der Zivilbevölkerung fortzusetzen, als der Krieg fast vorbei war. Einige von uns waren von Sir Arthurs unerbittlicher Wildheit angewidert. Aber unsere Abscheu nach dem Anschlag in Dresden wurde nicht allgemein geteilt. Die britische Öffentlichkeit hatte damals noch bittere Erinnerungen an den Ersten Weltkrieg, als deutsche Armeen unermessliches Elend und Zerstörung über die Länder anderer Völker brachten, deutsche Zivilisten jedoch nie die Schrecken des Krieges in ihren eigenen Häusern erlitten. Die Briten unterstützten die rücksichtslose Bombardierung von Städten durch Sir Arthur hauptsächlich, nicht weil sie dies für militärisch notwendig hielten, sondern weil sie das Gefühl hatten, dass dies den deutschen Zivilisten eine gute Lektion erteile. Diesmal spürten die deutschen Zivilisten endlich den Schmerz des Krieges auf ihrer eigenen Haut.

Ich erinnere mich, dass ich mit der Frau eines hochrangigen Luftwaffenoffiziers über die Moral von Bombenangriffen gestritten habe, nachdem wir die Ergebnisse des Angriffs in Dresden gehört hatten. Sie war eine gut ausgebildete und intelligente Frau, die in Teilzeit für den ORS arbeitete. Ich fragte sie, ob sie es wirklich für richtig hielte, in dieser späten Phase des Krieges deutsche Frauen und Babys in großer Zahl zu töten. Sie antwortete: Oh ja. Es ist gut, besonders die Babys zu töten. Ich denke nicht an diesen Krieg, sondern an den nächsten in 20 Jahren. Wenn die Deutschen das nächste Mal einen Krieg beginnen und wir sie bekämpfen müssen, werden diese Babys die Soldaten sein. Nachdem wir zehn Jahre lang gegen Deutsche gekämpft hatten, vier im ersten und sechs im zweiten, waren wir fast so blutrünstig geworden wie Sir Arthur.

Endlich, Ende April 1945, erging an die Staffeln der Befehl, die Offensive einzustellen. Dann ging der Auftrag raus, die Bombenschächte unserer Bomber mit Lebensmittelpaketen zu füllen, die an die hungernde Bevölkerung der Niederlande geliefert werden sollten. Ich war zu dieser Zeit zufällig auf einem der 3 Gruppenstützpunkte und sah zu, wie die Besatzungen glücklich zu ihrer letzten Mission des Krieges aufbrachen, nicht um Menschen zu töten, sondern sie zu ernähren.

Freeman Dyson war viele Jahre Professor für Physik am Institute for Advanced Study in Princeton. Er ist berühmt für seine Beiträge zur mathematischen Physik, insbesondere für seine Arbeiten zur Quantenelektrodynamik. Für seine Verdienste um die moderne Physik wurde ihm 1966 die Lorentz-Medaille und 1969 die Max-Planck-Medaille verliehen. Im Jahr 2000 wurde ihm der Templeton Prize for Progress in Religion verliehen.

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